Proyecto 328

En UveDoce estamos muy felices. El motivo es que, durante las últimas semanas, nos hemos dedicado en cuerpo y alma a conseguir cumplir un sueño de nuestra adolescencia: comprarnos un coche para correr con él tandas en circuito. Y, por fin, lo hemos hecho. Os presentamos a nuestro BMW 328i E36.

Nuestra bestia: BMW 328i E36

Nuestra bestia: BMW 328i E36

Después de varios años con la idea rondándonos la cabeza, decidimos ponernos definitivamente a la caza de un coche que nos permitiese disfrutar de él sin restricciones, lejos de carretera abierta. Las condiciones para elegir el coche apropiado eran pocas y claras: potencia decente, preferiblemente tracción trasera, motor robusto, disponibilidad de recambios y precio ajustado.

Empezamos barajando diferentes posibilidades que nos iban viniendo a la cabeza: BMW Serie 5 E34, BMW Serie 3 E36, Ford Sierra, Honda Civic (¿queremos un tracción delantera?), Toyota Supra MKIII, Nissan 200 SX, incluso algún coche ya preparado para circuito, como los Hyundai Accent Copa, aunque estos los descartamos finalmente porque preferíamos poder usarlo también en carretera abierta. Encontramos unidades de todos ellos a la venta y fuimos a ver unos cuantos, pero ninguno nos convencía por completo. En algunos casos el motor consumía aceite; en otros, había sufrido un golpe que ni siquiera el dueño sabía explicar. Vamos, lo normal cuando buscas algo que funcione bien pero que ya tiene 20 años y un dueño anterior (en el mejor de los casos).

El 328 tal y como lo compramos

El 328 tal y como lo compramos

Tras muchos anuncios leídos y muchas llamadas de teléfono, fuimos a ver un BMW 328i E36 berlina, de color Bostongrün (“verde Boston”) metalizado. Nos dimos una vuelta con él y comprobamos que el motor sonaba muy fino, sin un solo ruido o vibración extraña. Los frenos no estaban todo lo bien que nos habría gustado, pero sustituirlos entraba en nuestros planes desde el principio (pocos elementos, junto a la suspensión, son tan clave para el uso que le queremos dar). Ningún golpe importante, todo el coche estrictamente de serie (nada de tubarro, alerón after-market o vinilos de llamas laterales)… Nos transmitía muy buenas sensaciones, empezando porque era un 328i (el motor más gordo de la gama, exceptuando el del fantástico M3). Aunque tampoco tenía el estado lamentable de otros coches que habíamos ido a ver, el interior mostraba los achaques de la edad y los kilómetros, pero… ¿a quién le importa? Tenía todo lo que buscábamos: 193 CV, tracción trasera, un motor duro como una roca de 6 cilindros en línea (y que suena a gloria) y recambios para aburrir. ¡Vendido!

El BMW E36 es, sin duda, uno de los coches más comúnmente demandado por quienes desean hacerse con una máquina decente para exprimirla en circuito, como se puede observar los días de tandas. Es, con diferencia, el más visto en las tandas de drifting, aunque nosotros lo queremos para grip. Cumple perfectamente con las condiciones antes descritas y, debido a su antigüedad, es posible encontrar unidades por precios muy ajustados en los diversos portales de compra-venta online. También es cierto que, debido a su cada vez más creciente demanda, las motorizaciones de gasolina no permanecen anunciadas mucho tiempo.

Estreno en el Circuito de Kotarr

De estreno en el Circuito de Kotarr

El 328i E36 lleva un motor de 2793 cc (código M52B28), 6 cilindros en línea, disposición longitudinal, 193 CV de potencia a 5300 rpm y un par máximo de 280 Nm a 3950 rpm.  Tiene distribución variable VANOS (simple, no doble, con lo que actúa sólo en admisión, no en escape) y el reparto de pesos entre ejes es del 50-50, como buen BMW. Lo cierto es que sobre el papel ya se empieza a hacer querer.

Conduciendo los primeros días el coche, en el estado tal y como nos lo vendió su anterior dueño, ya empezamos a verle el enorme potencial que tiene. Aunque suene a topicazo, el empuje durante toda la gama de revoluciones es muy bueno (tener un bloque de 2,8 litros sin duda es de gran ayuda), siempre hay potencia disponible cuando pisas a fondo. Sube de vueltas con alegría y, conforme lo va haciendo, el sonido del motor va pasando de ronco a más agudo, como si estuviese enrabietado… Una maravilla. Es difícil resistirse a la tentación de hacerlo rugir cada vez que uno pasa por un túnel. Eso sí, el escape es -desgraciadamente- muy silencioso. De hecho, monta de fábrica una válvula de mariposa que, a bajas vueltas, permanece cerrada para que el sonido llegue atenuado, con objeto de aislar mejor el habitáculo.  Parece lógico pensar que este coche fue diseñado para viajar por una Autobahn alemana rápido y con mucha comodidad, no en vano BMW ofrecía el M3 para quienes buscasen en esa época una auténtica berlina deportiva… Pero también es innegable que parte de la pasión que provoca en nosotros un deportivo es la melodía que emite, con lo que no os extrañéis si en próximas ocasiones os decimos que hemos cambiado ciertos elementos para aumentar mejorar su acústica…

No lo usaremos para ello, pero es una delicia haciendo drift

No lo usaremos para ello, pero es una delicia haciendo drift

¿Alguna pega, entonces? Pues sí, unas cuantas. Para empezar, los neumáticos tenían casi cinco años y estaban hechos trizas. La llanta de 15’ es inutilizable en conducción deportiva. La suspensión no está en sus mejores días, además de ser demasiado blanda para nuestros propósitos, así que habrá que modificarla también en breve. El consumo en un uso normal es más cercano a 11 l que a 8 l, como he leído por ahí, más que nada porque no te compras un 328i para practicar una conducción económica. Ni que decir tiene que en circuito esta cifra se dispara. El interior del coche presenta signos evidentes de la edad que tiene, pero es algo que no nos importa en un coche pensado para disfrutar. Porque, ¿quién ha necesitado nunca un climatizador en un coche de carreras? Pues eso.

A los pocos días de comprarlo nos llevamos el coche al circuito de Kotarr, como primera prueba de fuego. He de reconocer que tenía mis dudas sobre si el camino de vuelta a casa lo haríamos en grúa, pero lo cierto es que nuestro BMW aguantó estoicamente el duro trato durante todo el día, además de sendos viajes de ida y vuelta. No lo exprimimos mucho, pero nos sirvió para descubrir mejor sus virtudes y sus defectos. Aquel día, con las ruedas de origen, las curvas eran un festival de drift y los tiempos que hacíamos una pena. Fue muy divertido, pero también una señal de alarma ante nuestros planes de meterlo en el Circuito del Jarama.

Con los nuevos zapatos

Con los nuevos zapatos

A la vista de las carencias detectadas, lo primero que hemos hecho ha sido cambiar las llantas de origen de 15’ por unas de 17’, con objeto de reducir el enorme flanco del neumático que hacía al coche balancearse en curva como un flan. Y así, de paso, montar unas gomas decentes para olvidar las viejas y estropeadas que traía cuando lo adquirimos. Este cambio, en especial el de neumáticos -que por cierto, ahora son runflat-, le ha sentado muy bien. El agarre en curva es ahora mucho mayor, el balanceo más contenido, el eje trasero ya no se insinúa en cada giro y ahora el coche hace las rotondas y curvas lentas sin que parezca que las ruedas se están hundiendo en un banco de arena.

La estética del coche también ha mejorado con las nuevas llantas, para nuestro gusto. No tenemos ninguna intención de tunear el coche en el mal sentido de la palabra, pero sí le iremos añadiendo posiblemente detalles que creamos le pueden sentar bien y le hagan poco a poco ser más “nuestro 328”. Ya os iremos contando.

El diseño del E36 cada día nos enamora más

El diseño del E36 cada día nos enamora más

El siguiente paso ha sido, por supuesto, mejorar el sistema de frenos. Le hemos montado (más bien, David nos ha montado… ¡gracias, crack!) unas pastillas EBC Bluestuff para ambos ejes -aptas para usar tanto en circuito como en carretera-, latiguillos metálicos y un líquido de frenos (BF307+) adecuado para el uso intensivo que le queremos dar. Los discos de freno vamos a mantenerlos, de momento, pero muy posiblemente se conviertan en nuestra próxima adquisición. Lo mismo ocurre con la suspensión, especialmente amortiguadores, pues en principio los muelles no ofrecen una mejora tan evidente.

No olvidemos que, al menos de momento, queremos tener un coche con el que poder hacer tandas en circuito pero también usarlo un domingo para subir un puerto de montaña, con lo que las modificaciones que vamos a ir haciéndole no persiguen convertirlo en un coche absolutamente radical sino obtener algo intermedio, manteniendo unos gastos relativamente contenidos. Así que elementos como la jaula de seguridad, el baquet o los arneses están descartados.

¿Os gusta el nuevo aspecto?

¿Os gusta su nuevo aspecto?

Estamos encantados de habernos metido de lleno en este proyecto de amigos. El hecho de haber comprado el coche de manera conjunta tendrá sus desventajas, pero por otro lado nos permite modificar el coche para ir dejándolo a nuestro gusto gastando mucho menos dinero que si sólo lo tuviese que pagar uno, además de que irse al circuito es siempre más divertido con colegas. En el próximo artículo os contaremos qué tal ha ido su estreno en el Circuito del Jarama.

Si la mecánica nos respeta, este es un proyecto a medio-largo plazo, así que os iremos contando todo lo que le vamos haciendo al coche y los resultados que vamos obteniendo. Quién sabe, tal vez dentro de un tiempo nos liemos la manta a la cabeza y participemos en alguna carrera. Ya veremos.

Un último apunte. Que este modelo sea tan común entre los aficionados conlleva una gran ventaja: la cantidad de información disponible en la red sobre mejoras mecánicas, fallos conocidos, tutoriales de bricolaje, etc. Antes de meternos en faena nos hemos empapado de todo esto y, si tú también estás pensando en unirte a este mundillo, aquí y aquí te dejamos algunos enlaces que te vendrán muy bien.

 

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