El nacimiento de Nürburgring (y II)

– Este artículo es la continuación de este otro, si aún no lo has leído te recomendamos que lo hagas y luego continúes con esta segunda parte. –

En abril de 1925 ya se tenían los primeros bocetos de la situación del circuito y días más tarde, a principios de mayo, se firmaba el contrato entre el distrito y el ADAC. Los políticos se comprometían así a construir el circuito y el ADAC garantizaba la organización de al menos tres o cuatro carreras cada año. Además, las buenas gestiones del ADAC les llevaron a firmar un acuerdo con el Club del Automóvil de Colonia, que estaba estrechamente ligado al Club del Automóvil de Alemania (AvD), con el resultado de que desde entonces y hasta hoy en día la organización de los diferentes eventos de carreras es compartida: el AvD se encarga de los Grandes Premios de Fórmula 1 y el ADAC del resto de competiciones automovilísticas.

James Hunt pilotando su Hesketh Ford en Nürburgring, 1975

James Hunt pilotando su Hesketh Ford en Nürburgring, 1975

En junio de este mismo año se encargó la misión de construir el trazado a la oficina de ingeniería de Herr Gustav Eichler, un experto ingeniero de caminos afincado en Ravensburg. En 1952, con motivo del 25º aniversario del Nürburgring, escribió unas líneas en la revista editada por el AvD, “Automobil Revue”, en las que además de dedicarle unas palabras de profunda admiración a Otto Creutz, decía lo siguiente:

“Me pidieron que preparase los planos del trazado. No había estado nunca en el parque Eifel, pero tenía experiencia construyendo carreteras de montaña en la Selva Negra y en Suiza. Esta nueva tarea era algo muy especial y pasé muchísimas horas estudiando los mapas y recorriendo el parque concienzudamente, enamorándome por completo de las colinas de Eifel. Me rodeé de un equipo de supervisores con los que compartir lo que intuíamos iba a ser una experiencia única en nuestra vida, el entorno era tan maravilloso que prácticamente pasábamos más tiempo allí que en nuestras oficinas. La idea para diseñar el circuito era incorporar los mejores aspectos de las carreteras europeas, como sus empinadas subidas y bajadas, curvas rápidas y lentas, manteniendo el contorno natural del bosque, sin ningún tipo de compromiso con la seguridad o de facilitar a los pilotos su trabajo (una vez que el circuito estuvo terminado, un grupo de profesores de universidad nos dijo que si el Gobierno hubiese conocido lo que estábamos planeando, jamás nos habría dado su consentimiento). Además, las condiciones climáticas tan extremas del parque Eifel, con días de sol, de lluvia y con las tan frecuentes nevadas, convertirían al circuito en un excelente lugar donde probar los vehículos de la industria automovilística alemana.”

Cualquiera que conozca el circuito puede identificar la realidad de estas líneas en cada kilómetro de éste. Parece que el trazado hubiese caído desde el cielo como una bufanda de asfalto que se adapta fielmente a las subidas y bajadas del terreno, no hay asomo de taludes derivados de obras de maquinaria pesada, tan sólo una estrecha y peligrosa carretera bordeada por una verja a cada lado. Eso sí, Herr Gustav Eichler se equivocó en una cosa al escribir estas líneas. Hoy en día Nürburgring no es una pista donde los fabricantes de vehículos alemanes pongan a punto sus vehículos. Es un circuito donde prácticamente todas las marcas mundiales con cierto nombre han instalado centros específicos de desarrollo de sus vehículos deportivos.

Emerson Fittipaldi y su precioso Lotus, Nürburgring 1971

Emerson Fittipaldi y su precioso Lotus, Nürburgring 1971

Las obras de construcción comenzaron el 1 de julio de 1925, no sin la oposición frontal de muchos grupos ecologistas que creían que el circuito dañaría el parque, su fauna y flora. Para tranquilizar sus temores, 110 activistas fueron invitados a una reunión el día 10 del mismo mes donde se debatieron sus inquietudes y las quejas fueron finalmente desestimadas.

Inicialmente la salida y la meta estaban proyectadas para ser situadas en una zona cercana a Adenau, pero los dueños de los terrenos que ocupaban este espacio se negaron durante un tiempo a vender sus tierras, por lo que mientras se negociaba esta compra se decidió modificar el plan inicial y establecerlas finalmente en la zona más alta del circuito, junto al castillo de Nürburg, en una zona plana y con abundante espacio donde construir los pits, gradas y aparcamientos.

El castillo de Nürburg, construido en 1167

El castillo de Nürburg, construido en 1167

El nacimiento oficial del circuito se produjo en la ceremonia dirigida por el Dr. Otto Creutz el 27 de septiembre, en la que el Dr. Fuchs, Presidente de la provincia de Rhineland, puso la primera piedra de la zona de salida y de meta. Días más tarde, el nombre de “Der Nürburg-Ring” fue registrado oficialmente y se mantuvo así hasta 1952, año en que se modificó por el actual: simplemente “Nürburgring”.

Durante los dos años siguientes unos 2500 obreros trabajaron en la construcción del trazado, muchos de los cuales vivían en barracones construidos expresamente para ello. El circuito tenía no menos de 172 curvas – 88 a izquierdas y 84 a derechas – y su altitud variaba entre los 310 m y los 616 m sobre el nivel del mar. Se dividía en dos partes, el Nordschleife – de 22,8 km – y el Sudschleife – de 7,8 km -.

Mapa del trazado original del Nürburg-Ring

Mapa del trazado original del Nürburg-Ring

Como complemento a tan maravilloso trazado, se construyó un paddock suficientemente grande para albergar 50 pits, el conocido edificio de tres plantas de Continental Tyres donde se alojaban los comisarios y el Sport-Hotel, con alojamiento para 30 huéspedes (normalmente pilotos) y restaurante.

El circuito tenía una anchura prácticamente constante de unos 6,7 m, llegando en la zona de meta hasta los 20 m, y a lo largo de él se instalaron 16 centrales telefónicas más otros 72 teléfonos más pequeños que aseguraban la rápida actuación ante cualquier accidente que se pudiese producir. Con unas obras de tal envergadura, no es de extrañar que el proyecto finalmente tuviese un coste de 14,1 millones de marcos.

El circuito se inauguró por fin los días 17, 18 y 19 de junio de 1927. Esta primera carrera se denominó “Eifelrennen” (carrera de Eifel) y en ella el ADAC quiso mostrar toda su capacidad organizativa: fueron convocadas 99 motos – englobadas en seis clases -, 17 sidecars – dos clases – y 65 coches, todos ellos compitiendo en el “Grosse Rundstrecke” (ambos trazados, Nordschleife y Sudschleife, unidos). Las celebraciones se sucedieron desde el lunes anterior, incluyendo una vuelta de honor a los pilotos a lo largo de todo el trazado, comida de gala y diversas fiestas, y el circuito estuvo abierto durante toda la semana varias horas para que los pilotos pudiesen practicar y tratar de memorizar el trazado antes de la carrera.

Peter Gethin en su última carrera con McLaren. Nürburgring 1971

Peter Gethin en su última carrera con McLaren. Nürburgring 1971

El sábado 18 a las 14:30 h se llevó a cabo la primera carrera (de 5 vueltas) en el Nürburg-Ring, curiosamente de motos. Los coches compitieron al día siguiente, a las 10 h, tratándose esta vez de 12 vueltas. El ganador absoluto fue Rudolf Caracciola, que recorrió unos 340 km en un tiempo de 3:33’21’’, llevando pues una velocidad media de unos 96 km/h.

El éxito de este primer evento fue abrumador y sirvió como preámbulo del Grand Prix de Alemania que se celebraría un mes más tarde en el mismo lugar. Desde entonces, Nürburgring ha albergado cientos de celebraciones automovilísticas y está considerado por muchos aficionados del motor como el mejor circuito del mundo. Su longitud fuera de lo común, su historia, el entorno natural que lo rodea y sobre todo su abrumadora exigencia técnica hacen de él un lugar de peregrinación para los auténticos aficionados al motor. Tuve la suerte de pilotar allí no hace tanto y os aseguro que es lo más divertido que he hecho en mi vida, pero esa es otra historia que ya os contaremos más adelante.

Fuente: “Kings of the Nürburgring”, Chris Nixon (2005).

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