Análisis Técnico: Ferrari LaFerrari

Todos los aficionados al motor hemos soñado alguna vez con llegar a ser multimillonarios y poder así hacernos con los mejores coches del mundo. Si aún no lo has conseguido, te animo a convertirte en uno durante este año 2013, pues son varias las marcas que actualmente ofrecen lo que conocemos como “supercoches”: Porsche 918 Spyder, McLaren P1, Bugatti Veyron, Lamborghini Aventador, Pagani Huayra, Koenigsegg Agera R… Ya sean vehículos de potentes compañías (como los cuatro primeros) o de pequeños fabricantes artesanales (los dos últimos) todos ellos tienen un factor común, que es su principal competidor… por no decir el espejo en el que mirarse. Y es que cualquier profano en la materia que lea la anterior sucesión de nombres seguramente no conozca alguno de ellos, pero en cambio le extrañará no encontrar escrito uno que se ha labrado una merecida fama mundial: Ferrari.

LaFerrari lateral

Ferrari LaFerrari, la última maravilla de la marca del cavallino rampante

La marca italiana, lejos de dormirse en los laureles, ha presentado recientemente su última maravilla técnica, el Ferrari de calle -si se puede considerar así- más potente de la historia, y lo ha hecho creando cierto revuelo en torno al nombre elegido para tal: LaFerrari. Personalmente, me parece un nombre tan acertado como poco original. Me explico. En el idioma italiano “el coche” se dice “la macchina”, lo que hace que la cultura automovilística del país se apoye en un lenguaje con género femenino que permite a los hombres hablar de coches utilizando figuras literarias que los asemejan a la mujer, su belleza y erotismo. Por otro lado, si Ferrari hubiese sido española podríamos estar hablando de que el último modelo se llama “ElCoche” y, aunque no sea muy original, sí parece una buena definición del producto.

LaFerrari trasera

La parte trasera de LaFerrari es espectacular

La nueva punta de lanza de Ferrari es un prodigio de la ingeniería en muchos aspectos (empezando por que es el primer cavallino híbrido) y por ello queremos dedicar un artículo a su análisis técnico exhaustivo. Algunas de las soluciones que monta están heredadas directamente del laboratorio rodante que son sus vehículos de Fórmula 1, su corazón es un rabioso motor V12 y su diseño exterior tiene más curvas que Monica Bellucci. Está claro que para hablar de vehículos como éste el idioma italiano debe ser muy útil… Por ello, si me permitís la licencia, me olvidaré del determinante masculino mientras hablo de esta obra de arte.

LaFerrari interior

El interior de LaFerrari está tan trabajado como su exterior

LaFerrari es uno de los pocos superdeportivos del mundo que recurre a un sistema de propulsión híbrido. De hecho, de los antes citados, tan sólo el Porsche 918 y el McLaren P1 lo hacen. El HY-KERS -como Ferrari denomina a su sistema- consta de dos motores, uno de combustión interna -por supuesto de gasolina- y otro eléctrico. Ferrari presentó una versión inicial de este sistema en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010, implementado en el concept 599 HY-KERS. Que una marca como Ferrari decida crear un sistema híbrido no tiene más razón de ser que la reducción de emisiones contaminantes para adaptarse a las cada vez más exigentes normas anticontaminación, disminuyendo al mismo tiempo el consumo.

HY-KERS

En verde, los módulos de baterías, la unidad híbrida de potencia y el motor eléctrico acoplado a la caja de cambios

El motor eléctrico rinde 163 CV de potencia y está activo todo el tiempo para apoyar al de gasolina. Su par es muy constante, especialmente a bajas y medias revoluciones, lo que ha permitido que el diseño y la calibración del motor de combustión se hayan centrado en optimizar su rendimiento a altas revoluciones, como corresponde a un verdadero vehículo deportivo.

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Cada módulo de baterías contiene 15 celdas

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LaFerrari monta 8 módulos de baterías

Las baterías que proporcionan la corriente al motor eléctrico han sido desarrolladas -y son montadas en el vehículo- por el departamento de competición de la marca, Scuderia Racing Department, cuya experiencia en el sistema KERS de su vehículo de F1 ha sido de gran ayuda. Se encuentran distribuidas en 8 módulos de 15 celdas cada uno, haciendo un total de 120 celdas que ofrecen la potencia equivalente a 40 baterías tradicionales, con un peso total bastante contenido de 60 kg. Estas baterías se cargan de dos maneras: cuando se frena el vehículo (incluso en frenadas fuertes donde actúe el ABS) y cuando el par que ofrece el motor de combustión no se usa en su totalidad, como por ejemplo al tomar una curva, en cuyo caso el par sobrante se transforma en energía almacenada en las baterías.

Cooling

Las baterías poseen su propio sistema de refrigeración

Estos módulos cuentan con su propio sistema de refrigeración y han sido situados entre el habitáculo y el motor de combustión en una posición muy cercana al suelo, buscando un adecuado reparto de pesos y consiguiendo que la posición del centro de gravedad se reduzca 35 mm respecto al Ferrari Enzo, antecesor de LaFerrari (un resultado positivo gracias, sin embargo, al siempre indeseado incremento de peso). Ferrari asegura además que el HY-KERS cuenta con un número óptimo de baterías, pues permite a LaFerrari mejorar en aceleración un 20% sin penalizar en exceso el peso total del vehículo. De este modo, el consumo de combustible disminuye e incluso se llegan a reducir las emisiones de CO2 a la mitad, permitiendo que el HY-KERS sea capaz de funcionar en modo híbrido emitiendo tan sólo 330 g/km de CO2. Aunque sinceramente, y que me perdonen los ecologistas, hablar de emisiones en este coche es como hablar del precio de los óleos empleados en pintar La Gioconda.

LaFerrari

El motor V12 está colocado en posición central longitudinal

El motor de combustión interna es, sin duda alguna, el mayor atributo de LaFerrari. Se trata de un bloque de 12 cilindros en V (a 65º) con una cilindrada de 6262 cm3, longitudinal y en posición central (entre el habitáculo y el eje trasero). Ofrece unos impresionantes 800 CV de potencia a 9250 rpm, y un par máximo de 700 Nm a 6750 rpm. Estos datos le convierten en el motor más potente jamás fabricado para un coche de calle. No olvidemos además que, a estas brutales cifras, hay que sumar las que ofrece el motor eléctrico.

LaFerrari par motor_wm

Gráfica de par-revoluciones por minuto

En la imagen anterior se representa con línea discontinua el par del motor de gasolina antes de su calibración. La línea roja es el par después de calibrarlo de cara a un uso a altas revoluciones y, sumándole el par que aporta el motor eléctrico (línea verde), se obtiene la línea azul que muestra el par total del sistema HY-KERS (el área azul representa, por tanto, la mejora conseguida por el motor eléctrico). En Ferrari no ofrecen aún una cifra concreta de par máximo, pero aseguran que se encuentra por encima de los 900 Nm. Con objeto de situarlo en contexto, basta decir que el Nissan GT-R Track Pack, uno de los deportivos más bestias de los últimos años, tiene un par máximo de 632 Nm.

Motor

La imagen del motor V12 es imponente

Aunque en Ferrari no se han explayado dando detalles, sí conocemos algunas de las soluciones técnicas que se han implementado en este V12. Para empezar, los taqués tienen un recubrimiento de carbono tipo diamante (DLC), lo que les proporciona un bajo coeficiente de fricción y elevada resistencia al desgaste. Los perfiles de leva están rectificados y los pistones tienen un recubrimiento antifricción. Además, el cigüeñal ha sido aligerado hasta conseguir una disminución de las masas giratorias del 19% respecto al que montaba el Enzo y sus perfiles han sido diseñados con objeto de que ofrezcan muy poca resistencia aerodinámica al girar a altas velocidades.

LaFerrari cigüeñal

El diseño del cigüeñal ha sido minuciosamente estudiado

El bloque tiene por supuesto cárter seco para colocar el motor en la posición más baja posible. El sistema de escape, por su parte, está fabricado mediante hidroforming en inconel, una superaleación de base níquel-cromo que muestra una elevada resistencia a la oxidación y la corrosión en ambientes de altas temperaturas y presiones.

LaFerrari motor y escape

El sistema de escape está fabricado en inconel

Por otro lado, LaFerrari cuenta con un sistema de admisión variable continua, cuyas tomas de aire se encuentran situadas sobre los arcos de rueda traseros. Los colectores de admisión varían su longitud en función de las revoluciones del motor, permitiendo así mejorar su eficiencia volumétrica. La relación de compresión del motor es además muy elevada, de 13,5:1.

LaFerrari intake

Las tomas de admisión de aire se encuentran sobre los pasos de rueda traseros

Como puede observarse en la siguiente figura, hasta las 5700 rpm la longitud de los colectores es la máxima, pero a partir de este punto se va modificando conforme a la situación más ventajosa para la correcta carga de los cilindros a cada régimen de giro.

LaFerrari admvariable

Porcentaje de longitud variable de los colectores respecto a las revoluciones del motor

Esto hace que las prestaciones del motor mejoren notablemente (líneas rojas) frente a las obtenidas sin variar la longitud de los colectores de admisión (líneas blancas), como puede apreciarse en las curvas de potencia y par.

LaFerrari admvariable potencia motor

Curvas de potencia y par motor frente a las revoluciones por minuto

La caja de cambios, acoplada al motor eléctrico y diseñada en colaboración con Magneti Marelli, tiene siete marchas y es automática de doble embrague. Este socio italiano ha colaborado también en el desarrollo de la unidad híbrida de potencia, la cual es el cerebro que se encarga de controlar el funcionamiento de todo el sistema HY-KERS. Cuando éste funciona a pleno rendimiento, la suma de potencia de ambos motores proporciona la increíble cifra de 963 CV. Si nos fijamos en los superdeportivos que Ferrari ha presentado en los últimos 30 años, el aumento de potencia mostrado es impresionante, como se observa en la siguiente imagen.

LaFerrari aumento potencia

Evolución de la potencia desde el F40 hasta LaFerrari

La introducción masiva de la electrónica y su influencia sobre la dinámica del vehículo ha sido un factor clave para permitir que, a pesar del enorme aumento de potencia, conducir una máquina como LaFerrari sea ya no posible, sino incluso mucho más sencillo que hacerlo en un F40 con la mitad de potencia. No obstante, dejando aparte el avance en la electrónica, los ingenieros de Ferrari se han esforzado en hacer que cada componente del vehículo ofrezca su mejor cara para conseguir dotar a LaFerrari de un rendimiento excepcional, como demuestran los fríos números.

LaFerrari arquitectura

Bajo la carrocería de LaFerrari cada hueco ha sido bien aprovechado

Comparado frente al último superdeportivo de la casa, el sobresaliente Enzo presentado en 2002, el resultado es abrumador. LaFerrari completa una vuelta al circuito de Fiorano en 5 segundos menos (1’20’’), alcanzando 20 km/h más en la recta principal. Su deceleración máxima es un 15% mayor, gracias a lo cual es capaz de frenar de 200 km/h hasta detenerse por completo utilizando 30 m menos. En este último dato tienen mucho que ver los frenos específicamente diseñados para LaFerrari por el gran especialista en la materia, Brembo.

LaFerrari frenos

El equipo de frenos de Brembo está específicamente diseñado para LaFerrari

La respuesta de la dirección al giro del volante en curva es un 30% más rápida y la aceleración lateral máxima también aumenta un 20%, gracias en parte a los neumáticos Pirelli P-Zero que monta, 20 mm más anchos que los del Enzo (265/30 R19 delante y 345/20 R20 detrás). Por supuesto, este fantástico rendimiento a alta velocidad sería impensable sin una aerodinámica profundamente estudiada.

LaFerrari frontal puertas

La apertura de las puertas es del tipo alas de gaviota

LaFerrari está plagada de superficies móviles que forman parte de lo que la marca denomina “aerodinámica activa”. Las líneas de la carrocería han sido estudiadas en el túnel de viento para que el flujo del aire cumpla varias funciones a la vez. Por un lado, crear carga aerodinámica cuando se circula a velocidades elevadas, asegurando la estabilidad del vehículo. Por otro, mejorar la entrada de aire fresco para la admisión y la refrigeración de frenos y radiadores. Además de cumplir con este cometido, los spoiler, difusores (de aletas móviles) y alerones trabajan en conjunto para intentar ofrecer en cada momento un equilibrio óptimo entre la buscada carga aerodinámica y una mínima resistencia al aire.

LaFerrari aerodinamica

Las superficies de LaFerrari son fruto de un exhaustivo estudio aerodinámico

El diseño del chasis de LaFerrari también muestra soluciones tecnológicas de última hornada que son vitales para lograr un buen comportamiento en un vehículo de semejante potencia. Respecto al Enzo, se han disminuido las cotas de altura (31 mm menos) y anchura (43 mm menos), mientras que la batalla (la longitud entre los ejes delantero y trasero) y la longitud total se mantienen idénticas. El reparto de pesos, por su parte, es de un 59% al eje trasero, un 2% más que en el Enzo.

Ya en el interior de LaFerrari, lo primero que llama la atención es la posición fija del asiento (como en los monoplazas de competición), integrado en el propio chasis y fabricado a medida del cliente. El volante y el pedalier son, pues, ajustables para que el conductor disfrute de una adecuada posición al volante, estirado y muy cerca del suelo, como cabría esperar.

LaFerrari cockpit

El asiento está integrado en el chasis y son el volante y el pedalier los que se ajustan

Tanto el chasis como la carrocería están fabricados en fibra de carbono y de manera artesanal, realizándose el apilado de las telas una a una y a mano. Se emplean cuatro tipos diferentes de materiales preimpregnados de alta resistencia, esto es, telas (tanto unidireccionales como formando un tejido) que están impregnadas en resina y que necesitan ser curadas en un autoclave (una especie de horno con condiciones específicas de temperatura y presión) para endurecerse y conseguir así las fantásticas propiedades que ofrecen los materiales compuestos de fibra de carbono.

LaFerrari monocasco

Tanto el chasis como la carrocería están fabricados en fibra de carbono

En LaFerrari se utilizan fibras de elevada resistencia a la tracción derivadas directamente de la industria aeronáutica, como la T800 (en el techo y el habitáculo) y T1000 (en las puertas). En la parte inferior del chasis la fibra de carbono se combina además con Kevlar®, una fibra de extremada resistencia a los impactos (y por ello utilizada desde hace años en la industria militar como blindaje). El uso de estos composites hace que, en comparación con el Enzo, el chasis de LaFerrari sea un 20% más ligero, tenga una rigidez torsional un 27% mayor y que la rigidez del conjunto se vea mejorada en un 22%.

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Desde fibras T1000 hasta Kevlar, LaFerrari está plagado de composites

Hemos dejado para el final el apartado menos técnico de LaFerrari, pero en cambio seguramente el más pasional y uno de los más importantes a la hora de crear ese aura tan especial que la marca lleva consigo desde sus comienzos en 1947: el diseño.

LaFerrari cenital

El diseño de LaFerrari es espectacular desde cualquier ángulo

Las líneas maestras de LaFerrari han salido del equipo de diseñadores que lidera Flavio Manzoni, jefe de diseño del Centro de Estilo Ferrari. Es obvio que la colaboración con el resto de departamentos ha dado sus frutos y, aún cuando LaFerrari asimila bajo su carrocería un vehículo híbrido con su inherente elevado número de componentes, el diseño que posee es muy limpio y proporcionado, además de mostrar una gran eficacia aerodinámica ya comentada. Tiene un aspecto muy deportivo y musculoso, sin dejar de lado la elegancia obligada al que es el mejor Ferrari de calle de todos los tiempos.

LaFerrari Manzoni

Boceto de LaFerrari de Flavio Manzoni, jefe de diseño del Centro de Estilo Ferrari

El interior del habitáculo está diseñado para primar ante todo la conducción, por lo que encontramos materiales de buena calidad pero ninguna floritura innecesaria. Contiene pocos mandos, en parte debido a que el volante se asemeja a los empleados en la F1, con multitud de botones incorporados en él, incluyendo el famoso manettino con cinco modos diferentes de conducción: Wet, Sport, Race, CT Off y ESC Off. No se han olvidado tampoco de incluir los leds en la parte superior del aro del volante para indicar el momento preciso para subir de marcha. Para hacerlo, basta con pulsar las nuevas levas (más grandes y ergonómicas) que hay tras él.

LaFerrari volante

El volante está diseñado pensando en el pilotaje de alto nivel

El panel de instrumentos contiene una pantalla digital de 12,3’’ que muestra toda la información que pueda ser relevante para el conductor: velocidad, revoluciones por minuto, marcha engranada, temperatura del agua, del aceite, modo de conducción, nivel del depósito de combustible, carga de la batería… Sin embargo, para cuando se está pilotando de verdad, se puede seleccionar una visualización mucho más simple en la que tan sólo aparece la información realmente necesaria.

LaFerrari interior (2)

El interior es simple pero moderno y con materiales de gran calidad

No sabemos si LaFerrari podrá convertirse en uno de esos vehículos atemporales a los que Ferrari nos tiene relativamente acostumbrados. Formar parte de ese Olimpo donde viven los GTO, F40 o Daytona no es sencillo, pero los de Maranello han puesto todos sus medios para conseguirlo. El hecho de que su producción se haya limitado a 499 unidades y que para adquirirlo haya que ser un fidelísimo cliente de la marca (se habla de la necesidad de haber adquirido antes al menos otros 7 Ferrari) es uno más de los muchos puntos a favor para hacer de LaFerrari un objeto de deseo no sólo hoy día, sino en un futuro lejano. De momento, no nos queda más que darle un voto de confianza y esperar a tener la oportunidad de cruzarnos con ella en alguna carretera para girar el cuello y exclamar: “Bravissima, LaFerrari!!”.

12 pensamientos en “Análisis Técnico: Ferrari LaFerrari

  1. Gran artículo Héctor!! Me encanta este nuevo Ferrari, al igual que todos los superdeportivos que van a luchar contra él en el alocado mercado de los jeques y magnates. Es un coche espectacular que hace que pueda entrar entre los míticos de la fábrica italiana. Me encanta el diseño exterior y el interior y sobre todo las novedades técnicas que este modelo aporta.

    Por cierto, Ferrari ha subido a YouTube un vídeo con Alonso al volante de este coche y la verdad es que no va nada mal en la pista de Fiorano: http://youtu.be/mrjlXs4yEp0

    Saludos!!

    • ¡Gracias, Miguel!

      Es impresionante la mejora respecto al Enzo, cuando aquél ya era una auténtica maravilla. Lo cierto es que se ha puesto muy interesante el mercado de los superdeportivos, tengo ganas de ver una buena comparativa entre LaFerrari, el Porsche 918 y el McLaren P1, auténticas bestias con ese halo verde de híbrido.

      ¡Gracias por el link al vídeo!

      ¡Un saludo!

  2. Ciertamente es el artículo más técnicamente accesible que he leído desde la aparición del blog! Mi clasificación: FETÉN!!!

    • ¡Muchas gracias, Carlos! Esperamos que sea el peor de todos los que están por llegar. ¡Un saludo!

  3. Pingback: Maranello, la cuna del LaFerrari |

    • Muchas gracias! Nos alegramos de que te haya gustado el artículo.
      Lo cierto es que es uno de esos pocos coches que son ya un clásico antes incluso de empezar a venderse… Una auténtica obra de arte.

        • ¿Y cuál es? ¿En qué lío te has metido? Porque vaya vicio caro que nos hemos buscado… 😉

          • Es mi propia marca de deportivos artesanales de lujo, todo un “MATA GIGANTES” con un mantenimiento de utilitario.
            El nombre de la marca todavia no puedo decirla, pero en breve si quereis podemos hablar para un reportaje, que os parece ?

          • ¿¿De veras?? Eso sí que es emprender. ¡Que tengas mucha suerte! Y por supuesto, aquí estamos para cuando quieras darte a conocer. Contáctanos como quieras (email, Twitter o Facebook) y lo hablamos. ¡Ánimo! Hacer un coche desde cero es complicado pero apasionante.

          • Muchisimas gracias !
            Si la verdad que es el sueño desde muy muy pequeño.
            Es bastante complicado desde cero crear un chasis completamente en carbono, muchas horas de ingenieria y rompe cabezas etc.
            Perfecto, pues dejame unos dias y haber si para una semana o dos podemos hablar.
            Un saludo estamos en contacto.

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